拿到RAV4榮放的時候，我嘀咕了半天，這臺車似乎沒有發(fā)生太大變化啊，依然是豐田那套“Keen Look”設(shè)計語言——以車標(biāo)為視覺中心展開設(shè)計，上格柵更加輕薄，而下半部分的梯形格柵則與保險杠融為一體。通過這樣的方式，RAV4榮放的前臉比例得到了很好的調(diào)整，運動感更強，再搭配上LED前大燈中造型獨特的日間行車燈帶，RAV4榮放給人的第一印象就是一臺古靈精怪、充滿活力的車子。

按照對豐田的理解，這一次改款應(yīng)該是對細(xì)節(jié)的完善，通常來說發(fā)動機也會做一次較大的修改。果不其然，新車的最大的一個變化就是來自發(fā)動機，一臺新的發(fā)動機進(jìn)入到機艙里，但并不是此前很多人猜測的2.0T發(fā)動機，此次改款RAV4榮放依然選擇了自然吸氣。

這臺名為Valvematic的發(fā)動機采用了豐田全新的發(fā)動機技術(shù)，分為2.0L和2.5L兩個規(guī)格，其中2.0L發(fā)動機最大輸出功率為151馬力，2.5L發(fā)動機最大輸出功率為180馬力，數(shù)據(jù)比現(xiàn)款都有所提升�？吹竭@里，各位可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，其實這臺2.0L發(fā)動機就是凱美瑞和雷克薩斯ES系列上搭載的同款機器，代號6AR-FSE。

說起來，這臺發(fā)動機和漢蘭達(dá)搭載的2.7L自然吸氣發(fā)動機也有點淵源，漢蘭達(dá)的2.7L發(fā)動機代號為3AR-FE，從命名不難看出它們同屬豐田的AR型發(fā)動機。豐田的這個系列發(fā)動機都配備了VVT-i可變氣門正式系統(tǒng)，以及ACIS智能諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)，這兩項技術(shù)的加入保證了AR系列發(fā)動機良好的燃油經(jīng)濟性。

但此次RAV4榮放搭載的發(fā)動機，在AR系列發(fā)動機的基礎(chǔ)上還添加了幾項頗有意思的技術(shù)，比如VVT-iW智能廣角可變氣門正時系統(tǒng)，它實際上是通過延遲關(guān)閉進(jìn)氣門使發(fā)動機的做工情況更像是阿特金森循環(huán)，從而使發(fā)動機產(chǎn)生了12.7:1的高壓縮比。此外，豐田的D-4S雙噴射系統(tǒng)以及水冷EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)，又能進(jìn)一步降低油耗，提升發(fā)動機的動力輸出性能。

這是豐田第一次國產(chǎn)這一技術(shù)，在這個大多數(shù)廠商都在玩小排量渦輪的時代，豐田依然在深化玩“進(jìn)氣”的能力。

我一貫是豐田的死忠粉，新車一進(jìn)入車?yán)镒畲蟮母杏|是做工比老款更勝一籌，內(nèi)飾的裝配技術(shù)更加細(xì)膩，真皮座椅的舒適性也很好，大面積的真皮材料在這個級別的SUV里并不多見，RAV榮放在內(nèi)飾方面的配置還是頗為厚道的。在空間方面，新車依然保留了舊款一些好用的設(shè)計，雖然內(nèi)飾并不像歐洲車那樣出彩，但RAV4榮放為乘駕者留足了好用的空間。

為了測試RAV4，這一次我們玩的有點瘋，我們把交通部的測試場租下來了。這是一個高環(huán)場地，簡單地說，就是一系列橢圓并且路面有傾斜度的跑道，將它們分層次排列起來，為的就是測試車子的極限。在極速測試時候，豐田發(fā)動機的動力是一如既往綿密的，一臺自然吸氣發(fā)動機給出的加速并不癲狂，尤其是豐田柔性的變速箱，給出的力道是綿綿上升的。

與渦輪發(fā)動機的力道相比，這大概是無數(shù)“NA黨”最喜歡的感覺，最大功率180馬力可以將車子推到接近200km/h的最高車速，如果折疊一個后視鏡，車子大概就能剛剛好突破200大關(guān)了。一臺SUV開到極速，這是一件蠻可怕的事情，方向盤需要緊緊抓住，一丁點兒錯誤的動作都可能導(dǎo)致翻覆，好在底盤的感覺來得很扎實(吐槽一下，這條高環(huán)的路面真的該維修了)，面對底盤彈上來的細(xì)碎震動，減震器的吸納算是稱職的，還有一點點震動，但不至于讓方向盤有太大的反應(yīng)。

值得一提的是，我們還找到了兩臺上代以及上上代的RAV4，豐田車開不壞的特性在此時展露無余，一臺20萬公里的老車一路沖到高環(huán)最外側(cè)車道是多么嚇人的一件事情，但豐田讓人放心的地方就是，它真的hold住了全場，淡定地完成了任務(wù)。

為了更變態(tài)地測試，我們選了一條賽道——北京“嗨谷”。這是國內(nèi)首個山地公路賽道，全長1.8km，落差55m，包含10個彎道，最長直道有400m，因為這條賽道對車子的綜合性能要求比較高，所以它成為了我們的首選測試場地。

相比于動力，這里測試更多的則是變速箱以及底盤，幾乎隨時處于紅線區(qū)域的開法，往往讓普通的CVT變速箱歇菜，而RAV4榮放2.5L版本搭載的這臺6AT手自一體變速箱，它的換擋品質(zhì)是非常好的，較密的齒比有效地減小了換擋時的沖擊，它的整體表現(xiàn)甚至超過了一些好的CVT變速箱。至于2.0L版本搭載的S-CVT變速箱，它給出的卻是很有節(jié)奏感的清晰擋位，這是為什么呢？

因為它其實是一臺可以模擬8擋的CVT無級變速箱，雖然它被冠以了CVT的名頭，但測試下來我覺得它更像是一臺非常順滑的AT變速器，在日常駕駛的時候能憑著優(yōu)秀的換擋質(zhì)感給人舒舒服服的感覺，而在賽道里它的反應(yīng)并不是特別快，但執(zhí)行手動換擋指令的時候依然是很到位的。

讓我驚訝的是，這臺車的底子比我想象中要好，這一次我們并沒有期待他的越野性能，因此我們放棄了荒溝野地的爬坡測試，但沒想到東邊不亮西邊亮，這臺車在賽道里的表現(xiàn)幾乎趕得上一臺轎車。

最要表揚的一點是，豐田的VSC(車身穩(wěn)定控制系統(tǒng))開始有了一定的寬容度，而并不是像以前那樣神經(jīng)質(zhì)地一點點失控就生硬地切入管控，只要節(jié)奏正確，這套VSC的算法開始變得更聰明起來，如果發(fā)生一點推頭，只要我們正在減少方向的輸入角，這套系統(tǒng)也是可以允許我們給出油門動作的，而介入也是有序進(jìn)行的，一點點參與進(jìn)來，有點歐洲車的感覺。

如果關(guān)掉VSC，這考驗的是四驅(qū)系統(tǒng)和懸掛的配合了，在一些大角度的上坡彎道，沒有電子系統(tǒng)的輔助下，它能聰明地把動力向后切，這個動作并不突兀，但能夠幫上過彎，豐田一貫不舍得匹配高抓地力、高阻力的寬胎，但這套并不太寬的輪胎在一些急彎里竟然也能表現(xiàn)出很扎實的感覺，將車子側(cè)傾時產(chǎn)生的力道穩(wěn)穩(wěn)地接住。

RAV4榮放給我一些驚喜，不大，但卻是改變了我對他之前的一些認(rèn)知。